نویسنده: لودویگ فون میزس

مترجم: شیدوَش سپهرداد

کارآفرینان می‌کوشند فقط طرح‌هایی را، که در نظرشان سودآورند، اجرا کنند. این بدان معناست که آنها می‌کوشند از ابزارهای تولید کمیاب به‌گونه‌ای استفاده کنند که ابتدا فوری‌ترین نیازها را برآورده سازد، و تا زمانی‌ که نیازهای فوری‌تر تأمین نشده، هیچ بخشی از سرمایه و نیروی کار برای ارضای نیازهای کمتر فوری، به‌اندازهٔ نیازهای ضروری‌تر، اختصاص داده نشود.

  وقتی حکومت مداخله می‌کند تا پروژه‌ای را امکان‌پذیر کند که نه سود، بلکه زیان می‌دهد، آنگاه در انظار عمومی فقط دربارهٔ نیازی که با این مداخله برطرف می‌گردد، سخن گفته می‌شود؛ ما چیزی از

  نیازهایی که برآورده نمی‌شوند نمی‌شنویم، زیرا حکومت ابزار برآورده‌ شدن آنها را برای رسیدن به اهداف دیگری به خدمت گرفته است. فقط آنچه از اقدام حکومت به‌دست می‌آید در نظر گرفته می‌شود، نه هزینهٔ آن.

کار اقتصاددان این نیست که به مردم بگوید چه باید بکنند و چگونه از منابع خود استفاده کنند. ولی این وظیفهٔ اوست که توجّه عمومی را به هزینه‌ها جلب کند. این امر او را از شارلاتانی که همیشه فقط از آنچه مداخله‌گرایی می‌بخشد و نه آنچه که می‌گیرد صحبت می‌کند، متمایز می‌سازد.

  یک مورد را که امروز می‌توانیم به‌ عینه قضاوت کنیم برای مثال در نظر می‌گیریم؛ زیرا این موضوع مربوط به روزگار اخیر است، نه گذشته‌ای بسیار دور. پیشنهاد می‌شود راه‌آهنی که ساخت و بهره‌برداری از آن نوید سودآوری نمی‌دهد، با کمک یارانهٔ دولتی ساخته شود. گفته می‌شود که راه‌آهن به‌معنای رایج کلمه سودآور نیست و بنابراین برای کارآفرینان و سرمایه‌داران جذابیّتی ندارد، ولی به توسعهٔ کلّ منطقه کمک می‌کند. تجارت، بازرگانی و کشاورزی را ارتقاء می‌دهد و، در نتیجه، سهم مهمّی در پیشرفت اقتصاد خواهد داشت. اگر قرار است ارزش این ساخت‌وساز و بهره‌برداری از دیدگاهی بالاتر از سودآوری به‌تنهایی مورد قضاوت قرار گیرد، باید همهٔ اینها در نظر گرفته شود. از نقطه‌نظر منافع خصوصی، ساخت راه‌آهن ممکن است بی‌صرفه به‌نظر برسد. ولی از منظر رفاه ملّی سودمند به نظر می‌رسد.

  این استدلال کاملاً اشتباه است. البته نمی‌توان انکار کرد که ساکنان منطقه‌ای که راه‌آهن از آن می‌گذرد، سود می‌برند. یا به‌عبارت دقیق‌تر، راه‌آهن امتیازاتی را به صاحبان این منطقه و کسانی‌که در آنجا سرمایه‌گذاری کرده‌اند، می‌دهد؛ سرمایه‌گذاری‌هایی که بدون کاهش ارزش نمی‌توانند به جای دیگری منتقل شد.

  گفته می‌شود که راه‌آهن نیروهای مولّد مناطقی را که از آن می‌گذرد، توسعه می‌دهد. اقتصاددان باید این را به زبانی دیگر بیان کند: دولت از پول مالیات‌دهندگان یارانهٔ ساخت، نگهداری و بهره‌برداری از خطّی را می‌پردازد، که بدون این کمک امکان ساخت و بهره‌برداریَش وجود نداشت. این یارانه‌ها بخشی از تولید را از مکان‌هایی که شرایط طبیعی مطلوب‌تری برای تولید دارند به مکان‌هایی که برای این منظور چندان مناسب نیستند، منتقل می‌کند. زمین‌هایی زیر کشت می‌روند، که با توجّه به دوری از مراکز مصرف و با توجّه به حاصلخیزی کم، امکان کشت سودآور را نداشتند، مگر اینکه به‌طور غیرمستقیم از طریق کمک‌های مالی به شبکهٔ حمل‌ونقل به‌ هزینه‌ای که نمی‌تواند به تناسب به آن کمک کند، یارانه داده شود.

  مطمئناً این یارانه‌ها به توسعهٔ اقتصادی منطقه‌ای کمک می‌کند که، در شرایطی غیر از این، چندان مولّد نمی‌بود. ولی افزایش تولید در بخشی از کشور که موردپسند سیاست راه‌آهن حکومت است، باید با باری که بر دوش تولید و مصرف در آن بخش‌هایی از کشور که باید هزینه‌های سیاست دولت را بپردازند، مقایسه شود. به زمین‌های فقیرتر، کمتر حاصلخیزتر و دورتر، از درآمدهای مالیاتی که یا بارِ تولیدِ زمینِ بهتر را سنگین می‌کند یا باید مستقیماً بر عهدهٔ مصرف‌کنندگان باشد، یارانه پرداخت می‌شود. بنگاه‌هایی که در مناطق کم‌منافع قرار دارند، می‌توانند تولید خود را گسترش دهند، ولی شرکت‌هایی که در مکان‌های نابهره‌مند از این طرح قرار دارند، باید تولید خود را محدود کنند. ممکن است کسی این را «عادلانه» یا از نظر سیاسی مصلحت‌آمیز قلمداد کند، ولی نباید دچار توهّم شد که این کار رضایت کلّی را افزایش می‌دهد؛ بلکه آن را کاهش می‌دهد.

  نباید افزایش تولید را در منطقه‌ای که راه‌آهن یارانه‌ای دارد «مزیّت از منظر رفاه ملّی» قلمداد کرد. این مزایا فقط بدین معناست که تعدادی از شرکت‌ها در مکان‌هایی، که تحت شرایطِ متفاوتی نامطلوب قلمداد می‌شدند، فعّالیّت می‌کنند. امتیازاتی که دولت به‌طور غیرمستقیم با یارانه‌دادن به خطوط راه‌آهن به این شرکت‌ها اعطا می‌کند، به‌هیچ‌وجه با امتیازاتی که دولت در شرایط متفاوت به دیگر بنگاه‌های اقتصادی کمتر کارآمد اعطا می‌کند، تفاوت ندارد.

در تحلیل نهایی، چه دولت به کسب‌وکار یک پینه‌دوز یارانه یا امتیاز بدهد، مثلاً برای اینکه بتواند با تولیدکنندگان کفش رقابت کند، یا به زمینی، که به‌دلیل موقعیّت مکانی قابل رقابت نیست، با پرداخت بخشی از هزینه‌های حمل‌ونقل محصولاتش از محلّ اعتبارات عمومی، بذل و بخشش کند، نتیجه یکسان است.

فرقی نمی‌کند که دولت خودش شرکت زیان‌ده را اداره کند یا به یک کسب‌وکار خصوصی یارانه دهد تا بتواند بنگاه اقتصادی زیان‌آور را اداره کند. تأثیر هر دو بر جامعه یکسان است. روش اعطای یارانه نیز مهم نیست. فرقی نمی‌کند به تولیدکننده با کارایی کمتر یارانه داده شود تا بتواند تولید کند یا تولیدش را افزایش دهد یا به تولیدکنندهٔ کارآمدتر یارانه داده شود تا تولید نکند یا تولیدش را محدود کند. مهم نیست که برای تولید یا عدم تولید پاداش پرداخت شود یا اینکه دولت محصولات را خریداری کند تا جلوی ورود آنها به بازار را بگیرد. در هر مورد، شهروندان دو بار هزینه می‌پردازند -یک بار به‌عنوان مالیات‌دهندگانی که غیرمستقیم یارانه پرداخت می‌کنند، و سپس دوباره به‌عنوان مصرف‌کننده با قیمت‌های بالاتر برای کالاها، و یا با کاهش مصرف.

◆ منبع: کتاب «مداخله‌گرایی» نوشتهٔ لودویگ فون میزس

نویسنده: جواد گوهری

 

مرتضی قلی‌خان صنیع‌الدوله، دولتمرد ممتاز قجری و کسی که شاید او را بتوان از اولین «تکنوکرات»های ایران نامید، در سال ۱۲۸۶ شمسی کتابی منتشر کرد با عنوان «راه نجات»، و در آن، بعد از بررسی راه‌های مختلف برای «نجات ایران»، آخرالامر نتیجه گرفت که این نجات را باید در راه‌آهن جُست. مضاف بر آن، این ایده را مطرح کرد که چنین پروژه‌ای باید «ملی» باشد و هزینهٔ ساخت آن از طریق عوائد دولت و مالیات‌های جدید تأمین شود. بیست سال بعد از انتشار کتاب، ایده‌های او (که البته در اذهان خیلی‌های دیگر نیز بود) توسط رضاشاه و اطرافیانش اجرا شدند و «راه نجات» ایران بدون هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری خارجی یا دخالت بخش خصوصی اجرا شد.

راه‌آهن آمال و آروزی بسیاری از ایرانیان در قرن ۱۹ میلادی بود، به خصوص آنها که سفری به خارج (اروپا، روسیه یا عثمانی) کرده بودند. تصورش البته خیلی راحت است که چرا! تلاش‌های متفاوتی هم برای ایجاد خط راه‌آهن شد، چه به صورت خطوط موضعی (مانند راه‌آهن شهر ری به تهران یا تبریز به جلفا، یا تلاش‌های ناموفق امین‌الضرب در ایجاد راه‌آهن با سرمایه خصوصی در شمال)، و چه تلاش‌هایی برای ایجاد یک خط سرتاسری در قالب قرارداد رویتر (که خوشبختانه یا بدبختانه، بسته به دیدگاه شما، لغو شد). تلاش برای داشتن راه‌آهن البته دلائل خوبی داشت: در پهنه جغرافیایی ایران که رودخانه‌هایی مناسب حمل کالا نداشت، در آن زمان فقط گزینه راه‌آهن برای حمل‌و‌نقل در مقیاس بالا مناسب بود. اینکه در ایرانِ آن زمان، تلاش‌ها برای داشتن راه‌آهن عقیم ماند نیز دلائل واضحی داشت: جغرافیایی سخت با جمعیتی کم (۱۲ میلیون در اواخر قاجار) و بسیار پراکنده، با جمعیت شهری که به زحمت ۲۰درصد جمعیت می‌شد، و اقتصادی که قسمت عمدهٔ آن را کشاورزی و دامداری تشکیل می‌داد. اینها عواملی بودند که یک خط راه‌آهن سرتاسری، یا خطوط راه‌آهن در خیلی از مسیرها را، برای سرمایه‌گذاری غیراقتصادی می‌کرد، یا لااقل عوائد اقتصادی زیادی از آن برای سرمایه‌گذار خارجی متصور نبود.

 

تبدیل آرزوی اقتصادی به فتیش ملی

در اواخر قرن ۱۹ راه‌آهن تبدیل به آرزویی بزرگ برای اقشار روشنفکر شده بود. فقط صنیع‌الدوله نبود که راه نجات ایران را راه‌آهن می‌دانست. همه راه‌آهن را کلید حل مشکلات اقتصادی و نبود آن را مشکل اساسی ایران می‌دانستند. راه‌آهن نوشداروی تمام دردهای ایران و درمان عقب‌ماندگی ایران تصور می‌شد. به علاوه، احساسات جدیدِ ملی‌گرایانه نیز آن زمان در فوران بود، و بنابراین راه‌آهن تبدیل به یک امر «ملی» شد. حالا دیگر راه‌آهن یک ضرورت اقتصادی نبود، بلکه پروژه‌ای ملی بود که بنا بود ایران را در «عِداد ممالک مترقیه» درآورد. بنابراین، همان‌گونه که صنیع‌الدوله در کتابش مطرح کرد، تمامی مخارج ساخت آن بایستی توسط دولت ایران تأمین می‌شد: سرمایه‌گذاری یا استقراض خارجی برای چنین هدف مقدسی یک ننگ بود!

 

نوشداروی دیرهنگام

صنیع‌الدوله سه سال بعد از انتشار کتابش به گلولهٔ تروریست‌ها از پا درآمد. هفده سال بعد از مرگ او، سرانجام شاه جدید، رضاشاه پهلوی، دست‌اندر‌کار آن شد تا آرزوی او و بسیاری از روشنفکران را برآورده کند.

اما زمانی که رضاشاه می‌خواست ایده راه‌آهن سرتاسری را پیاده کند، اوضاع زمانه با مثلاً سالی که قرارداد رویتر بسته شد یا حتی با دوران صنیع‌الدوله کاملاً متفاوت بود. آن زمان سال‌ها بود که جاده آسفالت و حمل‌ونقل جاده‌ای توسط خودرو و‌کامیون امری ساری و جاری حتی در کشورهایی شده بود که خطوط گسترده راه‌آهن داشتند. با توجه به جغرافیای ایران و پراکندگی جمعیت در آن زمان، در همان زمان بودند کسانی (مانند احمد متین‌دفتری، که زمانی نخست‌وزیر رضاشاه شد) که معتقد بودند که ایجاد یک سیستم جاده‌ای خیلی مفیدتر، کارآمدتر، و نیز به نسبت ارزان‌تر خواهد بود و بهتر است منابع به آن سمت سوق داده شود.

 

همه اقتصاد کشور در خدمت پروژه ملی

هزینه راه‌آهن شمال-جنوب چیزی حدود سه برابرکل بودجه سالانه کشور را در آن سال‌ها تشکیل می‌داد! توجه کنید که این زمانی بود که اولاً ایران دارای درآمد نفت شده بود، و در ثانی، به خاطر فراگیر شدن و جهانی شدن انقلاب صنعتی، هزینه‌ها بسیار پایین‌تر از قرن نوزدهم بود. از همین می‌توان دید که عجبی نیست اگر در قرن ۱۹، تمام تلاش‌ها برای ایجاد یک شبکه وسیع خط‌ آهن در ایران به جایی نرسید.

برای آنکه راه‌آهن سرتاسری با منحصراً پول دولت تأمین بودجه شود، مالیات‌های سنگین وضع شد، تجارت خارجی تقریباً در انحصار دولت درآمد، و تورم سنگینی بر مردم تحمیل شد. یعنی مردم و کشور فقیر شد تا این پروژه ملی به ثمر برسد. شرحی از این را می‌توانید در گزارش مجلهٔ‌ تایم آمریکا[۱] ببینید.

چنین چیزی فقط با استبداد مطلق رضاشاهی و چکمه سنگین او ممکن بود. در زمان قاجار، مالیات‌هایی خیلی پایین‌تر و انحصاراتی خیلی سبک‌تر به شورش می‌انجامید.

 

از محاسبه اقتصادی تا قدرت ملی

قاعدتاً وقتی بناست راه‌آهن ساخته شود، سؤال اول و آخر باید کارکرد اقتصادی آن باشد. مسیرها جوری طراحی می‌شوند که حتی‌المقدور از مراکز مهم اقتصادی و یا شهرهای پرجمعیت بگذرند.

ولی وقتی یک پروژه تبدیل به سوژه‌ای برای پرستیژ ملی شد، ملاحظات اقتصادی به کنار می‌روند. بخش خصوصی و سرمایه‌گذار خصوصی است که نفع و ضرر را می‌سنجد. برای تکنوکرات و بوروکرات و نیز برای روشنفکر ایده‌فروش و پندارفروش، نفع و ضرر اقتصادی فقط مفاهیمی ثانوی می‌شوند.

مسیر اولین راه‌آهن ایران، هر چه بود اقتصادی نبود. تقریباً هیچ کارشناس جدی هم ادعای اقتصادی بودن برای آن نکرده است، بلکه برعکس! حتی خیلی‌ها از دوران خود رضاشاه آن را پروژه‌ای کاملاً غیراقتصادی خواندند. کافی است به نقشه آن نگاهی بیندازید! از بندر شاپور در جنوب به تهران و از آنجا به بندر ترکمن در شمال می‌رود. از کدام شهرها می‌گذرد؟ اهواز، اندیمشک، اراک، قم! هیچ کدام از این شهرها در آن زمان شهرهای بزرگ و مهم یا مراکز تجاری ایران نبودند. اهواز آن زمان از شوشتر جمعیت و اهمیت کمتری داشت. اراک تفاوت زیادی با یک ده نداشت. قم شهری کوچک بود که اهمیتی مگر اهمیت مذهبی نداشت. این واقعاً راه‌آهنی بود از ناکجاآباد به ناکجاآباد! تنها شهر مهم مسیر تهران بود، در‌حالی‌که در آن زمان شهرهای مهم ایران مانند تبریز یا رشت یا اصفهان در جمعیت یا اهمیت اقتصادی تفاوت زیادی با تهران نداشتند (تمرکزگرایی دولت‌های پهلوی و بعد از آنْ تهران را اینقدر مهم کرد). مسیری خیلی معقول‌تر می‌توانست آن باشد که مثلا در جنوب از بندر همیشه مهم بوشهر شروع شود، از آنجا به شیراز و اصفهان و تهران برود. یا در شمال، می‌توانست از تهران به قزوین و از آنجا به رشت و به بندر انزلی برود. اگر بخش خصوصی می‌خواست راه‌آهن از شمال به جنوب بکشد، احتمالا این مسیر را انتخاب می‌کرد.

 

دلائل نظامی

پس اگر اقتصادی نبود برای چه بود؟ بعضی برای توجیه آن، دلائل نظامی می‌آورند: عمدتاً برای سرکوب احتمالی بعضی شورش‌های محلی عشایر. ولی آن شورش‌ها، هر چه دلیلشان بود، قبلاً هم سرکوب شده بودند، چه در زمان قاجار و چه در زمان پهلوی. چنین پروژه گرانی برای چنین هدفی بی‌معنا بود. برای همان مقصود سرکوب، هواپیماهای جنگی ابزار بسیار مناسب‌تری بودند.

در هر صورت، در زمان دو پهلوی، فقط یک استفاده نظامی مهم و قابل توجه از این راه‌آهن شد: نیروهای متفقین با آن خود را به تهران رساندند!

 

تکنوکراسی و غرور ملی

اگر راه‌آهن شمال-جنوب رضاشاهی، نه کارکرد اقتصادی داشت و نه چندان کارکرد نظامی، پس برای چه بود؟ پاسخش پاسخی است که به همین سؤال در مورد بسیاری از ابرپروژه‌های دولتی دیگر باید داد، ابرپروژه‌هایی چون: ذوب‌آهن و صنایع فولاد، انرژی اتمی، ماهواره، سدسازی‌ها، صنایع نیشکر (و حتی از جهاتی و تا حدی ارتش و دانشگاه). همه اینها در برهه‌ای مطرح شدند، چون گمان می‌شد که نبودشان مشکل اساسی برای کشور است و اینکه بخش خصوصی را ناتوان از فراهم کردن آنها می‌دیدند. در اجرا، همگی پروژه‌هایی درآمدند با هزینه‌های گزاف. ولی به نحوی نمادهای ملی شدند. مانند برج میلاد تهران، فقط نماد بود که مهم بود، و نه هیچ دلیل اقتصادی.

این نماد در دوران پهلوی آن قدر مهم بود که طرح آن را در مقابل طرح تخت جمشید در کاخ شاه قرار دادند! هنوز که هنوز است این نماد الان تقریباً به نمادی مذهبی تبدیل شده است! همین الان، نه فواید اقتصادی این خط، بلکه پل‌های عظیم احداث شده توسط مهندسین اروپایی است که مایه خودارضایی خیلی‌ها می‌شود، چرا که این احساس را می‌دهد که ما هم در «عداد ممالک مترقیه» درآمدیم!

نمادها در جریانات توده‌ای قرن بیستم نقشی اساسی داشتند. از پوسترهای بلشویک‌ها بگیر تا تبلیغات نازی‌ها و مائوئیست‌ها و پان‌عرب‌های سوسیالیست و …. یکی از نمادهای بسیار مورد استفادهٔ همهٔ اینها راه‌آهن بود. یکی دیگر، صفوف مرتب ارتش در رژه‌های منظم!

 

آیا می‌ارزید؟

با هر متر و‌ معیاری، راه‌آهن رضاشاهی هدر دادن سرمایه‌ای به اندازه بودجهٔ سه سال دولت بود. پروژه‌ای که نه اقتصادی بود و‌ نه حتی کارکرد نظامی پیدا کرد. آیا آن راه‌آهن به هدر دادن آن همه سرمایه، به آن مالیات‌های سنگین بر ارزاق مردم فقیر، به انحصاری کردن تجارت خارجی می‌ارزید؟ پروژه‌ای که تقریباً کشور را به مرز ورشکستگی رساند! برای چه؟ برای عقده‌گشایی و اینکه روشنفکر ما احساس غرور کند؟ غرور ملی به چه قیمتی؟ آیا همان راهی نیست که همین امروز با انواع ابرپروژه‌های دولتی می‌رویم؟ آیا نسخه‌های تکنوکرات‌های امروز متفاوت است؟

داستان اصلی داستان راه‌آهن رضاشاهی نیست! بلکه ذهنیت تکنوکراتیک و  ذهنیتی است که از ابرپروژه‌های دولتی به اسم افتخار ملی برای مردم بت می‌تراشد، و در این حین همان مردم را فقیرتر می‌سازد.

 

_______________________________________

پانویس:

۱.گزارش مجلهٔ تایم، ۲۵ آوریل ۱۹۳۸